Fragen und Antworten

  • Weshalb gehören der Bypass Luzern und die Spange Nord zusammen?

    Nach dem Bau des Bypasses wird die heutige Autobahn A 2 zu einer Stadtautobahn umfunktioniert. Der Anschluss Luzern-Lochhof und die Spange Nord verbinden die nördlichen und westlichen Stadtteile mit der neuen, hauptsächlich unterirdischen Stadtumfahrung und verlagern den Agglomerationsverkehr auf diese und sorgen so für einen flüssigen Agglomerationsverkehr. Diese Stadtteile sowie Teile Ebikons werden dank der Spange Nord auch direkter an das Nationalstrassennetz angeschlossen.

    Die Verlagerung entlastet das Zentrum um rund 30 Prozent und ermöglicht es, den öffentlichen Verkehr – insbesondere zwischen Kupferhammer (Kriens) und Luzernerhof (Luzern), aber auch auf der Baselstrasse und der Spitalstrasse – fördern. So sind zum Beispiel durchgehende Busspuren zwischen Kupferhammer und Luzernerhof vorgesehen. Resultat ist ein zuverlässigerer und schnellerer ÖV, was gerade auch für die Erreichbarkeit des Durchgangsbahnhofs Luzern essenziell ist.

    Auch die Radfahrer/innen und Fussgänger/innen profitieren von der Spange Nord: Der Langsamverkehr erhält zwischen dem Schlossberg und dem Fluhmühle-Gebiet eine attraktive Ost-West-Verbindung. Zudem wird die Seebrücke für den Radverkehr aufgewertet.

    Dadurch, dass der Agglomerationsverkehr verstärkt über die neue Stadtautobahn abgewickelt wird, nimmt ausserdem die Verkehrssicherheit zu. Autobahnen sind gegenüber Hauptverkehrsstrassen nämlich deutlich sicherer – u.a. dank richtungsgetrennter Spuren und weil es keine Konflikte zwischen motorisiertem und Rad-/Fussverkehr gibt. Die Spange Nord verbessert nicht zuletzt die Erreichbarkeit des Kantonsspitals für alle Verkehrsteilnehmenden.

  • Was wäre, wenn der Bypass Luzern ohne Spange Nord realisiert würde?

    Der Bypass Luzern sorgt dafür, dass die heutige Autobahn A 2 künftig als Stadtumfahrung genutzt wird. Die Spange Nord und der Anschluss Luzern-Lochhof verlagern den Agglomerationsverkehr auf die Umfahrung. Ohne Spange Nord bliebe die Kapazität auf der neuen Stadtautobahn ungenutzt. Das Zentrum wäre nach wie vor stark verkehrsbelastet, der Platz für den öffentlichen Verkehr würde fehlen. Die ÖV-Erreichbarkeit des Zentrums – gerade auch im Hinblick auf den Durchgangsbahnhof Luzern – wäre nicht gewährleistet.

  • Was passiert mit dem Bypass-Projekt, sollte die Spange Nord nicht realisiert werden?

    Bypass Luzern und Spange Nord entfalten zusammen den grössten Nutzen. Sie sind deshalb inhaltlich und zeitlich eng miteinander koordiniert. Sollte die Spange Nord nicht realisiert werden, wird der Bund, der den Bypass Luzern verantwortet, die Lage neu beurteilen.

  • Baut die Spange Nord die Verkehrskapazität aus?

    Nein. Das Projekt «Spange Nord und Massnahmen für den öffentlichen Verkehr» ist ein Verlagerungs-, kein Ausbauprojekt. Es lenkt den Verkehr auf die heutige Autobahn A 2 und schafft im Zentrum Platz für den ÖV. Dazu braucht es im Norden zwar eine neue Anbindung an die zur Stadtautobahn umfunktionierte A 2: die Spange Nord. Dadurch, dass der öffentliche Verkehr im Zentrum mit Busspuren gefördert wird, wird dem Autoverkehr aber gleichzeitig Kapazität weggenommen.

  • Wie stark entlasten Bypass und Spange Nord das Zentrum?

    Gemäss kantonalem Verkehrsmodell 2015 bis 2040 entlasten Bypass und Spange Nord das Zentrum markant. Die Visualisierung des Modells verdeutlicht insbesondere auch die Verlagerung des Verkehrs auf die Spange Nord und die neue Stadtumfahrung (heutige Autobahn A 2). Die Zahlen bilden den Projektstand Anfang 2018 ab und können sich noch leicht ändern.

  • Wo gibt es Mehrverkehr wegen der Spange Nord?

    Durch die Verlagerung des Verkehrs auf die Spange Nord und die künftige Stadtautobahn gibt es insbesondere auf der Friedentalstrasse und auf der Hauptstrasse mehr Verkehr. Beides sind bereits heute stark befahrene Strassen. Die Mehrbelastung wird über lärmreduzierende Massnahmen abgefedert. Diese werden im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung festgelegt.

  • Was bedeutet die Spange Nord für die umliegenden Quartiere?

    Der Charakter der Quartiere wird durch die Spange Nord nicht grundlegend verändert. Die Zürichstrasse, die Friedentalstrasse (zwischen Maihofstrasse und Einmündung Sedelstrasse) oder die Hauptstrasse sind bereits heute stark befahrene Strassen. Ein Projektwettbewerb für die Fluhmühle-Brücke sowie Testplanungen bei der Zürichstrasse und beim Schlossberg sollen gute Lösungen für die städtebauliche Einbettung der Spange Nord aufzeigen. Beim Schlossberg lässt sich die heutige Situation dank dem Spange-Nord-Projekt gegebenenfalls sogar verbessern.

  • Weshalb ist die Fluhmühle-Brücke wichtig für die Spange Nord?

    Die Fluhmühle-Brücke, die die Spange Nord über die Reuss führt und die westlichen Gebiete mit der künftigen Stadtautobahn verbindet, entlastet das Zentrum markant, insbesondere die Baselstrasse und die Spitalstrasse (siehe die grün eingefärbten Verbindungen in der Visualisierung des Modells). Das schafft dort Platz für den ÖV. Den Berechnungen bzw. Prognosen liegt das kantonale Verkehrsmodell 2015 bis 2040 zugrunde. Gleichzeitig machen die Kosten für die Fluhmühle-Brücke weniger als 2 Prozent der Kosten für das Gesamtsystem Bypass Luzern bzw. weniger als 20 Prozent der Kosten für das Spange-Nord-Projekt aus. Die Fluhmühle-Brücke weist somit ein sehr gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis aus.

  • Gibt es Alternativen zur Fluhmühle-Brücke?

    Die Verbindung zwischen den westlichen Stadtteilen und dem Anschluss Luzern-Lochhof bzw. der künftigen Stadtautobahn kann topografisch bedingt nur im Fluhmühle-Gebiet realisiert werden. Alternativ wurde eine Verbindung zwischen Spange Nord und Stadtumfahrung beim Anschluss Emmen Süd geprüft. Bei dieser Variante würde jedoch die Baselstrasse nicht entlastet, zudem müsste der Anschluss Emmen Süd umfassend ausgebaut werden.

  • Weshalb wurde die Fluhmühle-Brücke im optimierten Vorprojekt zur Spange Nord um eine Spur verbreitert?

    Die Verbreiterung erhöht einerseits die Sicherheit, andererseits erleichtert sie die ÖV-Bevorzugung. Die zusätzliche Spur verlängert die Abbiegespuren (zum Knoten Fluhmühle bzw. Lochhof West) und sorgt für genügend Stauraum beim Anschluss Luzern-Lochhof. Das verhindert riskante Rückstaus auf die Autobahn. Die grösseren Wartebereiche ermöglichen ausserdem mehr Flexibilität beim Lichtsignalbetrieb, was die Busbevorzugung auf der Hauptstrasse erleichtert.

  • Welche Folgen hätte eine Untertunnelung zwischen Schlossberg und Sedelstrasse?

    Eine Untertunnelung zwischen Schlossberg und Sedelstrasse wurde im Rahmen des Vorprojekts geprüft. Die Variante hat verschiedene Nachteile. Für die Verbindung mit der Sedelstrasse und die lokale Erschliessung wäre weiterhin eine oberirdische Strasse nötig. Diese müsste schätzungsweise nach wie vor rund 50 Prozent des Verkehrs übernehmen, die Belastung zwischen Schlossberg und Sedelstrasse bliebe somit hoch. Die Untertunnelung würde das Spange-Nord-Projekt ausserdem um 100 Millionen auf 300 Millionen Franken verteuern. Zudem müssten zusätzliche Gebäude abgerissen werden. Auch wären die notwendigen Tunnelportale und Rampenbauten städtebaulich problematisch. Das Bauprojekt wird diese Variante dennoch detailliert prüfen.

  • Wie stark entlasten Bypass und Spange Nord die Seebrücke im Tagesdurchschnitt?

    Im Jahr 2015 verkehrten auf der Seebrücke täglich durchschnittlich 36’800 Fahrzeuge. Ohne Bypass und Spange Nord werden es im Jahr 2040 rund 43’700 sein, mit Bypass und Spange Nord rund 32’200. Bypass und Spange Nord werden das tägliche Verkehrsaufkommen 2040 also um 11’500 Fahrzeuge oder rund 25 Prozent reduzieren. Gegenüber 2015 werden 2040 dank Bypass und Spange Nord rund 13 Prozent weniger Fahrzeuge auf der Seebrücke verkehren.

  • Wie werden sich die Abend- und Morgenspitze auf der Seebrücke mit Bypass und Spange Nord entwickeln?

    Zwischen 1997 und 2017 hat sich die Abendspitze auf der Seebrücke abgeflacht und verbreitert, eine Morgenspitze gibt es nicht mehr. Das Projekt «Spange Nord und Massnahmen für den öffentlichen Verkehr» wird diesen Trend verstärken. Die Spange Nord und die künftige Stadtautobahn verlagern einen Teil des Verkehrs aus der Innenstadt und schaffen Platz für den ÖV. Auch auf der Seebrücke wird es weniger Autoverkehr, dafür Platz für eine Busspur geben.

  • Weshalb braucht es zuerst den Bypass Luzern und die Spange Nord, damit auf der Seebrücke eine Busspur eingerichtet werden kann?

    Das heutige Verkehrsaufkommen auf der Seebrücke verunmöglicht eine separate Busspur. Erst die Spange Nord und die künftige Stadtautobahn verlagern den Verkehr aus der Innenstadt und schaffen Platz für den ÖV – so auch auf der Seebrücke. Im Tagesdurchschnitt werden Bypass und Spange Nord die Seebrücke gegenüber heute um rund 13 Prozent entlasten, zur Abendspitzenstunde um rund 25 Prozent.

  • Wie funktioniert das kantonale Verkehrsmodell?

    Das kantonale Verkehrsmodell berücksichtigt das Mobilitätsangebot (u.a. Fahrzeiten und Frequenzen), Siedlungsdaten (Einwohner und Beschäftigte) sowie das individuelle Mobilitätsverhalten. Letzteres wird aus dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr des Bundesamts für Statistik abgeleitet. Das aktuelle Verkehrsmodell für den Kanton Luzern hält den Zustand 2015 fest und liefert eine Prognose für 2040.

  • Wie viel Platz braucht das Spange-Nord-Projekt?

    Das Vorhaben benötigt rund 12’000 Quadratmeter neue Verkehrsfläche (ohne die Fahrspuren im Friedental-Tunnel). ÖV und Langsamverkehr erhalten zusammen gleich viel zusätzliche Fläche wie der Autoverkehr: rund 6000 Quadratmeter.

     

     

    Ist-Zustand

    Spange Nord

    Differenz bzw. Mehrbedarf

    Flächen für ÖV

    m2

    550

    1600

    1050

    Flächen für Langsamverkehr

    m2

    11’100

    15’900

    4800

    Flächen für Autoverkehr

    m2

    20’800

    26’600

    5800

    Total

    m2

    32’450

    44’100

    11’650

  • Wie profitiert der Langsamverkehr von der Spange Nord?

    Entlang der gesamten Spange Nord, also vom Schlossberg bis zum Fluhmühle-Gebiet, wird es eine Infrastruktur für Radfahrer/innen und Fussgänger/innen geben. Diese neue Achse für den Langsamverkehr wird mit der Rad- und Fussweginfrastruktur westlich der Reuss (zwischen Seetalplatz und Zentrum) verbunden. Der städtische Langsamverkehr erhält damit eine attraktive Ost-West-Verbindung.

  • Welche Vorarbeiten hat man im Rahmen des Spange-Nord-Projekts bereits geleistet?

    Im Rahmen einer Vorstudie wurde ein umfangreiches Variantenstudium durchgeführt. Dabei wurden sämtliche Linienführungen zwischen dem Schlossberg und dem Anschluss an die künftige Stadtautobahn (Luzern-Lochhof im Fluhmühle-Gebiet) geprüft. Darüber hinaus wurden Varianten untersucht, die über den Projektperimeter hinausgehen. Die Linienführung zwischen Schlossberg und Fluhmühle-Gebiet mit einem Grosskreisel beim Schlossberg, einem 350 Meter langen Tunnel beim Friedental und einer Brücke über die Reuss im Fluhmühle-Gebiet (in der Variantenübersicht türkisfarben/königsblau/rot eingezeichnet) hat sich sodann als die beste herausgestellt.

  • Wie gingen Vorstudie und Vorprojekt zur Spange Nord bei der Variantenbeurteilung vor?

    Als erstes wurde ein Variantenfächer erarbeitet, der sämtliche Linienführungen zwischen dem Schlossberg und dem Anschluss an die künftige Stadtautobahn (Luzern-Lochhof im Fluhmühle-Gebiet) prüfte. Darüber hinaus wurden Varianten untersucht, die über den Projektperimeter hinausgehen. Die Varianten wurden sodann verdichtet – folgende Kriterien waren dabei relevant:

    • Lebensqualität: Verkehrsentlastung und Anbindung an Nationalstrassennetz
    • Öffentlicher Verkehr: neue Verbindungen und ÖV-Priorisierung
    • Langsamverkehr: neue Verbindungen sowie Sicherheit und Attraktivität
    • Wirtschaftlichkeit: Investitions- und Betriebskosten
    • Realisierbarkeit: Konflikte und räumliche Verhältnisse

    In einem zweiten Schritt wurden die ausgewählten Varianten für den Abschnitt Schlossberg und den Abschnitt Friedental vertieft analysiert. Folgende Kriterien wurden dabei geprüft:

    Kriterienbereich

    Kriterien

    Verkehr

    • Leistungsfähigkeit Verkehrssystem
    • Attraktivität öffentlicher Verkehr
    • Attraktivität Langsamverkehr
    • Verkehrssicherheit

    Umwelt/Städtebau

    • Umweltverträglichkeit
    • Erschliessung Siedlungsgebiete
    • Städtebauliche Verträglichkeit

    Kosten

    • Investitionskosten
    • Betriebskosten
    • Projektrisiken
  • Wie teuer ist das Spange-Nord-Projekt? Wie setzen sich die Kosten zusammen?

    Im Rahmen des Vorprojekts wurden die Baukosten mit einer Genauigkeit von +/-20 Prozent errechnet und auf knapp 200 Millionen Franken veranschlagt. Im Rahmen der weiteren Projektierung (Bauprojekt) werden die Kosten präzisiert. Die geschätzten Baukosten verteilen sich wie folgt auf die einzelnen Projektelemente:

    Abschnitt Schlossberg

    29 Mio. Fr.

    Abschnitt Rosenberg

    29 Mio. Fr.

    Abschnitt Friedental

    17 Mio. Fr.

    Friedental-Tunnel

    74 Mio. Fr.

    Fluhmühle-Brücke

    32 Mio. Fr.

    Hauptstrasse (Fluhmühle)

    3 Mio. Fr.

    Verkehrslenkung / ÖV-Massnahmen

    15 Mio. Fr.

    Total

    199 Mio. Fr.


  • Wie sieht das Kosten-Nutzen-Verhältnis von Bypass und Spange Nord aus?

    Eine Kosten-Nutzen-Analyse zeigt, dass der Nutzen von Bypass und Spange Nord mit ÖV-Massnahmen rund 1,3-mal höher ausfällt als die Kosten für die beiden Projekte. Positiv wirken sich insbesondere Fahrzeitgewinne, dank der Spange Nord vor allem auch im städtischen ÖV, und verringerte Unfallkosten aus.

  • Wieso erhöht die Spange Nord die Verkehrssicherheit?

    Die Spange Nord verlagert den Agglomerationsverkehr auf die künftige Stadtautobahn. Autobahnen sind gegenüber Hauptverkehrsstrassen deutlich sicherer – u.a. dank richtungsgetrennter Spuren und weil es keine Konflikte zwischen motorisiertem und Rad-/Fussverkehr gibt. Die Spange Nord erhöht also die Verkehrssicherheit und senkt die Unfallkosten.

  • Wozu braucht es einen Planungskredit für die Spange Nord? Was wird in der weiteren Planung vertieft?

    Mit dem Planungskredit von 6,5 Millionen Franken wird das Vorprojekt zur Spange Nord zu einem Bauprojekt weiterentwickelt. Dieses wird danach öffentlich aufgelegt. Gleichwohl die Stadt Luzern das Spange-Nord-Projekt inzwischen offiziell ablehnt, wird der Kanton Luzern im Rahmen der weiteren Planung auf eine gute städtebauliche Einbettung der Spange Nord achten. Dabei wird auch die unterirdische Führung der Spange Nord zwischen Schlossberg und Sedelstrasse noch einmal geprüft. Das Bauprojekt konkretisiert zudem die ÖV-Massnahmen und präzisiert die geschätzten Baukosten von 200 Millionen Franken.